چهار دهه بندرشهیدرجایی

 بندر شهیدرجایی که از اوایل دهه 50 طرح مطالعاتی و ساخت آن انجام شد یکی از استراتژیک ترین بنادر منطقه و ایران بود که متاسفانه طی سه دهه گذشته نسبت به رقبای خود و حتی بنادری که یکی دو دهه بعد آغاز به کار کرد عقب ماند.

اینک دولت یازدهم با تمهیداتی فاز دوم و سوم را راه اندازی و بخشی از اپراتوری را به شرکت های نیمه دولتی سپرده است تا به این امید در فرصت مقتضی به مزایده بگذارد. این مزایده کم و بیش ربع قرن است که به تعویق می افتد و در همین دولت نیز دو بار به تعویق افتاده و کم نیستند کسانی که وعده برگزاری همین مزایده را به دولت بعدی موکول می کنند.
دکتر ملک رضا ملک پور اولین مدیر بندر شهیدرجایی پس از انقلاب در گفتگو با مانا به روزهای نخست آن و چگونگی راه اندازی این بندر و مقایسه آن با بنادر دیگر اشاره کرده است که در ادامه می خوانید.
 
* بندر شهید رجایی اساساً چگونه راه اندازی شد و چه اهدافی را در آن زمان پیگیری می‌شد و شما چه پیش بینی برای آن داشته‌اید.

ـ تاسیس پروژه بندر شهیدرجایی در زمان پرویز صفاوی که مدیر عامل وقت سازمان بنادر بود در واقع چهار سال قبل از انقلاب قطعی شد و به دلیل اینکه ما مشکلاتی با عراق در مورد اروندرود داشتیم دیگر بندر خرمشهر نمی توانست مثل گذشته بندر درجه یک ایران باشد. بنابراین سازمان بنادر آن زمان طرحی را تهیه کرد که بندری در یک محل امن تر و محلی که به خطوط کشتیرانی بین المللی نزدیک‌ترـ تنگه هرمز ـ باشد تاسیس شود. بندری در حقیقت با تمام شرایط لازم برای فعالیت در منطقه و حمل و نقل بین المللی. مطالعات را مشاور هلندی انجام داد.منطقه ای که پیشنهاد کرده بود که محل فعلی بندر شهید رجایی باشد در آن زمان اسمش شه بندر بود. یک مزایده و مناقصه بین المللی برگزار شد سپس یکسری پیمانکاران ایتالیایی این پروژه را بردند و کنسرسیومی تشکیل دادند که بندر را در حقیقت در سه فاز که منطبق با طرح اولیه بود بسازند و تحویل دولت ایران بدهند.
 
* پس دلیل انتخاب این نقطه برای احداث بندر اصلی کشور بحث امنیت بود؟ یا نه مباحث اقتصادی هم در آن دخیل بود. چون سؤال بنده این است که مثلاً دهانه ورودی خلیج فارس بندر چابهار سمت جنوب شرقی را چرا مد نظر قرار ندادند چون آنجا خیلی اقتصادی‌ترمی‌توانست باشد.

ـ بله، به نظر می‌رسد که بحث آبادانی و عمران شهری هم که می‌خواست در آن بندر تاسیس شود مطرح بود. در آن زمان تنها شهر بندری ما خرمشهر بود. بندر خرمشهر که به آن میگوییم شهر بندری به خاطر اینکه کلیه نیازهایی که یک بندر به نیروی انسانی به خدمات پشتیبانی و بالاخره توسعه شهری دارد در خرمشهر وجود داشت.از سوی دیگر، مجاورت خرمشهر با آبادان هم مزید بر علت بود. بنابراین اگر یکی را می‌فرستادید در بندر خرمشهر شاغل شود برای او یک امتیاز تلقی می‌شد. اما اگر می‌گفتیددر بندر عباس کار کنداز نظر او یک تبعیدگاه بود و بدتر از آن چابهار بود که در حقیقت نسبت به بندر عباس اصلاً توسعه شهری اولیه را هم نداشت.
 
*منظورتان این است دولت وقت تلاش می‌کرد با احداث این بندر یک بخشی از کشور را آباد کند. اما بحث بنده این است که احیانا می خواستند به لحاظ اقتصادی و ترابری دریایی تسهیلاتی ایجاد کنند. آیا اقتصادی‌تر نبود که این‌ها در بندر چابهار که دهانه است و رفت و آمد راحت‌تر بود وهزینه‌ها برای لاینرها و تجار پایین تر است. اما شما منظورتان این است که این‌ها می‌خواستند بندر استراتژیک در بندرعباس باشد که به شدت عقب مانده بود؟

ـ نه، مساله پسکرانه هم هست.درواقع ممکن است بندر چابهار به خطوط اصلی کشتیرانی بین المللی نزدیک‌ترباشد و بعد خارج از خلیج فارس است. بنابراین شاید اولویت اول این باشد که شرکت‌های حمل و نقل دریایی آنجا پهلو بگیرند.ولی فرض بفرمایید که آنجا می‌آمدند بعد پس کرانه بندر تنها محوطه بندر نیست یعنی تنها اسکله و بارانداز و انبار و این‌ها نیست. خب خطوط موازی بندر با مراکز مصرف هم خیلی مهم است و فاصله آن‌هاـ بندر خرمشهر ـ با مراکز مصرف از راه خشکی ـ نسبت به بندرعباس ـ بسیار کمتر و بندر چابهار بسیار طولانی تر بود.درواقع هزینه حمل و نقل جاده برای مصرف کنندکان ایرانی به نفعشان بود که در اولویت اول بندر امام خمینی فعلی و بندر خرمشهر باشند چون شبکه در حقیقت جاده ای و ریلی وصل بود بعد فرض کنید که حالا اولویت بعدی بندرعباس می شد. البته اگر ما فراملی نگاه می‌کردیم و موقعیت ها را در منطقه مقایسه می کردیم در حقیقت ترافیک کشتیرانی جهانی حتماً چابهار را انتخاب می‌کرد.
 
* در آن زمان بندر خرمشهر به عنوان یک بندر اصلی کشور به نوعی بندر رودخانه ای محسوب می‌شد. چرا پیش از آن فکر نشده بود که از نقاطی مثل بندرعباس برای احداث بندر استفاده بکنند که به دریای آزاد راه داشته باشد و راحت‌ ونزدیک‌ترباشد و به قول شما پس کرانه بهتری داشته باشد. چرا بندر خرمشهر تا روزهای جنگ اساساً به عنوان بندر اصلی کشور بود؟

ـ ببینید بندر خرمشهر بهره برداری اولیه آن براساس اقتصاد هم نبود بیشتر بر اساس منافع نظامی یا اهداف نظامی بود. یعنی برای تسخیر تهران بود. در حقیقت زمانی که شوروی سابق، انگلیس و آمریکا می‌خواستند بیایند کوتاه‌ترین مسیری که بتوانند به اصطلاح توپ، تانک و سلاح‌های نظامی خودشان را وارد کشور کنند، خرمشهر را انتخاب کردند.آب های اروند برای اهداف نظامی عمق زیادی نیاز نداشت یعنی عمق رودخانه ای برای کشتی‌هایی که بخواهند فقط ابزار نظامی بیاورند کافی است. اما اگر بخواهید به منظور اهداف تجاری عمل کنید حتماً دراپ و آبخور کشتی خیلی مهم است. آن زمان هم سایز کشتی‌هابه اندازه امروز نبود. عمق هشت متری یک عمق خیلی مطلوبی بود. ضمن اینکه به مرور کشتی‌ها اندازه‌هایشان بزرگ شد و الان به 18 متر و یا 14 متر عمق می‌خواهد. بندر خرمشهر و آبادان که در حقیقت اروندرود عمق هشت متر با لایروبی که به طور مستمر در مورد آن حالا می گویند ریزگردهایی که در آسمان هست عین همین هم در آب بود که در حقیقت یک لایه ای کف رودخانه می‌نشست و این لایروبها تنها نگهداری می‌کردند. بنابراین برای عمق کشتی‌هایی حدود 12 هزار تن مناسب بود. حرف شما درست است اهداف اولیه این‌هااصلاً اقتصادی نبود. چون شما بندر امام خمینی را که خورموسی دارد تالابش به نام خورموسی است اصلاً بسترش رس است یعنی اصلاً احتیاج به لایروبی ندارد.
 
* خیلی موقعیت بهتری دارد؟

ـ بله، عمق مناسب آن 12 متر است یعنی شما در منحنی 12 متر می‌توانید بدون اینکه احتیاج به لایروبی باشد کشتی بیاورید آنجا اما خب آن کشتی‌ها در آن زمان دیگر خرمشهر را ترجیح می‌دادند.
 
* پس نتیجه می‌گیریم که دست اندرکاران بندر خرمشهر در اواخر حکومت پهلوی به این نتیجه رسیدند که این بندر اقتصادی نیست و نیاز است که یک تغییر رویه داده شود و تا اینجا رسیدیم که شرکت ایتالکو برنده مناقصه آن سه فاز می‌شود.دقیقاً آن سه فاز چگونه بود و چه برنامه و اهدافی را سازمان بنادر آن زمان مد نظر داشت؟ ایتالکو قرار بود دقیقاً چه اهدافی را تحقق دهد؟ و تا چه اندازه به اهداف خود رسید؟

ـ ببینید در زمان اواخر دولت حکومت پهلوی ما با افزایش درآمد نفت مواجه شده بودیم و درآمدهای ارزی کلان داشتیم. چون تولید داخلی پاسخگو تقاضا نبود، واردات بسیار بالا رفت. افزایش کالاهای وارداتی منتهی به ورود کشتی های متعددی به بنادر ایران شد. ورود کشتی زیاد به بنادر ایران باعث شد که تراکم و انتظار نوبت در بندر خرمشهر پیش بیاید. بنادر ایران منظور همان خرمشهر است. چون بنادر دیگر مثل بندر عباس و امام خمینی اصلاً تجهیزات لازم برای پاسخگویی به کشتی‌هارا نداشتند. بنابراین بندر خرمشهر با انتظار نوبت یکساله داشتیم یعنی 200 فروند کشتی دهانه اروند رود منتظر بودند بیایند خرمشهر و بارشان را خالی کنند و این 200 فروند کشتی برای جایی که 10 ...اسکله و آن هم با کرانه محدود فاجعه آمیز بود. این‌ها به انتظار نوبت می ایستادند. بنابراین دولت به این نتیجه رسید برود مراکز تخلیه و بارگیری یا ..... ورودی کالا را از خرمشهر که حالا 80 درصد سهم واردات دریایی ایران را داشت در حقیقت تنوع ببخشد برای این کار هم بحث انتظار نوبت کشتی‌ها بود به دلیل افزایش مصرف به خاطر درآمد نفت و از یک سو هم صدام حسین با تهدیداتی که می‌کرد قرارداد الجزایر را که برای بهره‌برداری منصفانه از اروندرود بین دو تا کشور امضا شده بود زیر سؤال می‌برد. بنابراین این بحث امنیت و اینکه یک جای دائمی و پایداری را بتواند ایران داشته باشد شه بندر بود.
 
* حالا چرا ایتالیایی ها برای این کار انتخاب شده بودند؟

ـ چون در تاسیسات دریایی ایتالیایی ها از جمله کشورهایی هستند که در دنیا پروژه‌های بندرسازی زیاد اجرا کردند برای این کار انتخاب شدند.
 
* و مزیت ایتالکو به نسبت شرکت‌های دیگر در آن زمان چه بود؟

ـ مزیت ایتالکو ارتباط فرح پهلوی با ایتالیایی های بود. خیلی از این‌ها بی سابقه نیست یعنی می‌بینید که بعضی از پروژه‌ها به دلیل ارتباط افراد سیاسی در حقیقت شکل می‌گیرد.ایتالیایی‌ها هم به این خاطر این مناقصه را بردند چون فرح پهلوی آنجا آشنا داشت. بنابراین از طریق سفارت ایران یعنی دولت وقت در آنجا توصیه‌هایی شد آن‌هامثلاً یک مقدار اولویت پیدا کردند و بعد در باز کردن پاکت‌ها یک مقدار جهت گیری وجود داشت.
 
* به رغم همه این ها، این شرکت آیا توانمندی بالایی هم داشت؟

ـ بله، یعنی پروژه‌های بین المللی زیادی را در دنیا اجرا کرده بودند بالاخره زمانی که شرکت‌هایی که به صورت بین المللی یک پروژه را می‌برند حتماً یک شرایطی را باید داشته باشند یعنی غیر از توان فنی،ضمانت‌های بانکی باید بسپارندکه پاسخگوی آن کارفرما باشد. ایتالکو چنین اعتباری داشت.
 
* حالا آن ها برای این بندر چه فازهایی را تعریف کرده بودند؟

ـ به دنبال 24 میلیون تن ظرفیت واردات کالا بودند. یعنی می‌گفتیم که واردات و صادرات ولی در حقیقت واردات آن زمان اهمیت بیشتری داشت. چون همه پروژه‌ها یا زیربنایی یا برای کالاهای در حقیقت مصرفی یا بینابین بود. بنابراین می‌گفتند که یک بندری داشته باشیم که 24 میلیون تن ظرفیت تخلیه و بارگیری کالا داشته باشد. بنابراین ما کشتی‌ها را در تنگه هرمز در نزدیک‌ترین فاصله به آب‌های بین المللی خارج از خلیج فارس پاسخ می‌دهیم و در حقیقت نیاز مملکت را تا 24 میلیون تن در سال برطرف می‌کنیم. بنابراین پروژه بندر شهیدرجایی در سه فاز بود که سه حوضچه داشت. بنابراین وقتی که بنده آنجا رفتم اولین مدیری بودم که فاز 1 آن را بطور موقت و با فشار تحویل گرفتم. چون پیمانکار هنوز کارش را تمام نکرده بود.
 
* بعد از انقلاب هم ایتالکو کار را ادامه داد یا شرکت های ایرانی به آن اضافه شدند؟

ـ بله، به خاطر اینکه کار نیمه‌تمام داشت و پرداختی‌هایش مانده بود.
 
* ایتالکویی ها در زمان انقلاب همین جا ماندند یا نه مثل برخی از شرکت ها رفتند و مجددا بازگشتند؟

ـ اولاً اینها مطالباتی داشتند و دلشان می‌خواست که مطالبات مادی خودشان را بگیرند. در ضمن چون در حقیقت بحثی نبود که حکومت جدید آن را نفی کند این ها ماندند و بعد از یک توقف کوتاه کار را ادامه دادند.
 
*پس آن رفت و برگشت هایی که ما در بوشهر با روس ها داشتیم این ها چنین کاری نکردند؟

ـ بله، در حقیقت وقتی انقلاب پیروز شد به دلیل اینکه آن ها تصور می‌کردند پروژه‌ای هست که هر نظامی و هر حکومتی بیاید به چنین بندری احتیاج دارد، بنابراین حضور این ها دچار اختلال نخواهد شد. چون پروژه بیشتر از محل صدور نفت تهیه می‌شد. این بندر را ایتالکو براساس پیشرفت کار صورت وضعیت می‌داد.در وزارت مالیه ما یک نماینده مقیم داشتیم که آن صورت وضعیت تبدیل می‌شد به یک حواله ارزی و یک ترکیبی از محل صدور نفت...
 
* ایتالکو برای این سه فاز چه مدت زمانی را متعهد شده بود؟

ـ چهار سال.
 
*هر سه فاز را؟

ـ بله، چهار سال یعنی ما 57 باید این پروژه‌ را تمام می‌کردیم و تحویل می دادیم.
 
*چرا تحویل نشده بود؟

ـ به خاطر اینکه تمام پروژه‌های ساختمانی در هر نقطه از ایران با تاخیر انجام می گیرداین بندر هم مستثئی نبود.
 
*پس یعنی ما بعد از هشت سال فاز 1 را تحویل گرفتیم؟

ـ چهارساله را این ها هشت ساله اجرا کردند و هشت‌ساله هم فقط فاز 1 را تحویل دادند و علتش هم این بود که کارفرما تعهداتش را خوب انجام نمی‌داد. یعنی بالاخره این طرف هم یک مواقعی یکسری مسوولیت‌هایی داشت که انجام نمی داد. البته کشور در فضای انقلاب بود و حرف‌های جدید هم می‌زدیم و یکی از صحبت های اول انقلاب این بود که اصلاً ما بندر صادراتی نمی‌خواستیم ما اصلاً بندر نمی‌خواهیم و ما می‌خواهیم خودکفا باشیم. وقتی خودکفا می خواهیم بشویم بنابراین بندر کمکی به ما نمی کند.
 
*جناب ملک‌پور فاز 1 دقیقاً تعریفش چه بود و چه چیزی را در آن سال به شما تحویل دادند؟

ـ حوضچه یک ـ فاز 1 ـ در حقیقت این موج‌شکنی که هست سه تا حوضچه ساخته و باید تحویل می‌شد که هر کدام از این حوضچه‌ها برای کشتی‌های خاصی تعریف شده بود کالاهای عمومی و بقیه‌اش کارگاه فنی خشک و مایع و یا توصیه‌های بعدی که رقیب ما در آن طرف انجام داد.
 
*یعنی همان فاز اول را که تحویل گرفتید اجازه دادید که ایتالکو از پروژه خارج شود؟

ـ نه، آن هنوز آماده تحویل نبود.
 
*این درخواست خود ایتالکو بود یا سازمان بنادر آن زمان خواست که ایتالکو برود؟

ـ اولاً ما نمی‌خواستیم ببینید دو تا بحث است یکی بهره‌برداری موقت از حوضچه فاز 1 بود که ما می‌گفتیم چون بندر خرمشهر در جنگ است و در بندر امام خمینی کشتی نمی‌تواند برود بندر بوشهر هم مین‌های نیمه مغروق عراقی‌ها در دریا رها کرده بودند. بنابراین ما تمایل داشتیم که حوضچه شماره 1 قبل از اینکه پیمانکار به ما دهد بهره‌برداری کنیم. بنابراین دنبال اسکله بودیم. می‌خواستیم حوضچه شماره یک جایگزین اسکله خرمشهر شود. بنابراین به پیمانکار نامه نوشتیم شما زودتر حوضچه شماره 1 را به ما تحویل دهید. که آن تحریم‌ها زمان من بود که من تحویل گرفتم و 12 اسکله یعنی 12 جایگاه برای کشتی‌های اقیانوس‌پیما استفاده شد و آنها در حقیقت به بهره‌برداری زودهنگام رسانده بودیم.
 
*در زمان بهر‌ه‌برداری با همان امکاناتی که به شما تحویل داده شده بود چقدر توانستید موفق عمل کنید؟

ـ درست انتظار نوبت کشتی‌ها بعد از انقلاب به تنگه هرمز رسیده بود که من وقتی رفتم بندر استان هرمزگان چندین بندر زیر نظر این استان بود. بندرشهید رجایی، باهنر، جاسک و لنگه زیر نظر من بود. بنابراین بندرعباس قدیم که الان می‌گوییم بندر شهید باهنر تنها بندری بود که در ابعاد بین‌المللی کشتی‌هایی با عمق 12 متر پهلو می‌گرفتند.ما این بندر را در اختیار داشتیم و تمایل داشتیم که بندر شهیدرجایی برای رفتن کشتی‌های دیگری که در لنگرگاه در انتظار نوبت بودند بیشتر و سریع‌تر بسته شود و معطل نشود و خب آن طرف هم مردم هم در اعتصاب کالاهای اساسی بودند. بنابراین گندم، جو، برنج، چای و روغن اینها همه محتاج این بود که از بیرون وارد شود. به این علت بهره‌برداری زودهنگام از فاز 1 مورد تقاضای عاجل ما بود.
 
* آیا توانستید در آن زمان از تمام ظرفیت‌های بندر به خوبی استفاده کنید؟ یعنی فضا آنقدر مهیا بود که به سرعت جایگزین بندر شهید رجایی با بنادر بزرگ کشور شود؟

ـ خیر. ببینید یک موقع هست که از نظر تعداد اسکله فضا مناسب است ولی از نظر عملیات پشت اسکله ـ پسکرانه ـ، اصلاً‌ مناسب نیست یعنی شما وقتی یک جایی مانند بندر امام خمینی دارید که بالاخره خطوط جاده و راه‌آهن آن متصل است خیلی با بندر شهیدرجایی آن زمان متفاوت است.یک بندری همانند بندر شهید رجایی که وقتی من بهره‌برداری موقت آن را به عهده گرفتم جاده‌ای که کامیون‌ها در آمدو رفت بودند در اصل جاده‌ای بودکه پیمانکار ایتالیایی برای تجهیز کارگاه ساخته بود. یعنی شما حساب کنید جاده 30 کیلومتری، جاده ای بودکه پیمانکار برای کارگاه ساخته بود و ما این را برای بهره‌برداری تجاری استفاده می کردیم. خب آنقدر سانحه و تصادف در همین فاصله انجام ‌شد که باورکردنی نبود. بنابراین به هیچ وجه نمی‌شود گفت که مشابه امکانات بنادر خرمشهر، امام خمینی و بندر بوشهر باشد ولی امکان تخلیه جدیدی می‌داد که آن هم برای ما یک امتیاز بود.
 
*نکته این است که آیا پسکرانه نمی‌بایست همزمان با خود بندر با اسکله‌ها احداث می‌شد؟ آیا در پیش‌بینی ها جزو تعهدات شرکت ایتالکو نبود یا اینکه قرار بود همزمان شرکت های دیگری کار را انجام دهند حالا به دلیل انقلاب و جنگ انجام نشده بود یا اساساً از روز اول این مشکل بود و تا آخر هم ادامه پیدا کرد؟

ـ نه، پروژه بندر وقتی که سازمان بنادر آن زمان تصویب کرد تنها بندرگاهش نبود اتوبان شش باند تهران ـ ‌بندرعباس بود،‌توسعه شهری بود، خانه‌های سازمانی در آن بود، مراکز تفریحی، اقامتی، خرید، تحصیل و همه اینها در پروژه بود اما پروژه‌ بندر شهید رجایی از دو منبع تغذیه می شد یک منبع‌اش بخش بین‌المللی بود که ایتالکو کارهایش را انجام می‌داد این چون از تعریف بین‌المللی شده بود پولش به موقع بر سر فازهای تحویل‌شده پرداخت می‌شد. آن قسمتی که مربوط به پروژه‌های ملی بود بعد سازمان برنامه و بودجه تخصیص اعتبار می‌کرد اما هر ساله بهانه می‌آورد. بالاخره می‌گفتند آقا اولویت ما الان در فلان نقطه دیگر کشور است ما الان این اتوبان شش‌ بانده را می خواهیم چهار بانده کنیم، یا پنج هزار خانه سازمانی در طرح بود آن را به سه هزار تقلیل دادند، روزی که من بندر را تحویل گرفتم یک خانه سازمانی هم نداشت. بنابراین در طول این مدت پروژه‌های ملی به خاطر رویکرد درون‌گرایی که در دولت بود تحت تاثیر اولویت‌های سیاسی یا حتی مالی قرار می‌گیرد. بنابراین بندر را وقتی که به من دادند از نظر ساختار آماده بهره‌برداری بود. ولی از لحاظ اینکه شما بخواهید این بندر را با نیروی انسانی کار کنید خب نیروی انسانی خانه می‌خواهد، امکانات می‌خواهد، هیچ کدامشان نبود.
 
*شما توانستید کاری کنید یا توانستید ارتباطی با دولت بگیرید که بتوانید این پروژه‌ها را جلو ببرید؟ منظور این است که از دولت مثلاً استانداری که فکر می‌کنم آن زمان هم آقای خرم استاندار بودند ایشان که بعداً وزیر راه هم شدند نحوه همکاری و تعامل شما چطوری بود آیا توانستید که آن بخش پس‌کرانه را کارهایش را پیش ببرید؟

ـ بله، وقتی که من این بندر را تحویل گرفتم کارمان خیلی لنگ بود ولی همه امیدشان به ما بود به جای اینکه ما امیدمان به دیگران باشد. یعنی مثلاً حتی استانداری فکر می‌کرد حالا یک نقطه خیلی خوبی در این استان هست که آن هم بندر شهید رجایی است. بنابراین می‌آمدند کشتی‌ها را می‌دیدند که با پرچم‌های خیلی مختلف اینجا پهلو گرفته و فیلمبرداری می‌کردند. بنابراین می‌خواهم ما به نحوی باعث شده بودیم که احساس کنند که اینجا هیجان و کار هست. بنابراین در جنگ هشت‌ساله تحمیلی همه این امکانات طوری در منطقه جنگی حتی برای پشتوانه مناطق جنگی انبارهای کالا را باز می‌کردند که اینها امانت است یا ما حق نداریم که این کار را کنیم. افرادی می‌آمدند از خرمشهر و جنس می‌خواستند. ما باید می‌رفتیم به انبارفرض کنید لباس‌های ضد آب یا غواصی می خواستند هر چی که فکر می‌کردم اینها اولویت اول جبهه است بدون اجازه صاحب کالا ما اینها را می‌دادیم و می‌بردند. بعد دستور من آنجا این بودکه این به دستور مدیر بندر است. بعد صاحب کالا می‌آمد و می‌گفت کالای من کجاست؟بعد می‌گفت آقا شما که امین من بودید! می گفتیم آقا امین بودن الان جواب نمی‌دهد بروید خسارت بگیرید. بنابراین میخواهم بگویم که صحنه کاملاً بحرانی بود.
 
* پس می توان یک نوع نتیجه‌گیری هم از صحبت‌های شما کرد که عملاً یکی از اهداف بندر در زمان افتتاحش که توسعه پسکرانه‌اش بود توسعه شهری بود و مباحثی از این دست به خاطر مساله همیشگی موزون در کشور ما به نتیجه نرسید و به نظر می‌رسد بعد از حدوداً سه دهه این مشکل را در بندر عباس داریم و این شهر هنوز نتوانسته شناخته شود؟

ـ بله، در حقیقت آبادانی شهر بندرعباس به خاطر جنگ بود. یعنی شما اگر جنگ در منطقه خوزستان نبود شرکت‌هایی که خدماتی بودند حاضر بودند که بیایند بندرعباس چون بالاخره در خوزستان که جای آباد کشور بود. اینها سال‌ها بود از نظر بانک، بیمه، ترخیص و حمل‌ونقل سابقه داشتند خیلی از اینها را ما به زور به بندرعباس آوردیم. بنابراین توسعه شهری بندرعباس براساس طرح آمایش ملی نبود براساس فشاری بود که همه به خاطر بهره‌برداری فوری می‌خواستند آن را افتتاح کنند. یعنی الان خیلی‌هایشان دیگر به خوزستان برنگشتند.
 
* بعد از جنگ چه اتفاقی افتاد. چرا به آن برنامه قبلی برنگشتیم؟ چه اتفاقی افتاد که آن فازهای بعدی فاز 2 تا همین اواخر یک مقدار رویش کار شده بود و یک کارهایی را انجام دادند ولی هیچ وقت اتفاق نیفتاد بعد از قریب به 40 سال، دلیلش چه هست؟

اول به شما بگویم که چه شد ما آن فاز 2و3 را اجرا نکردیم. یکسری رفتند به دولت این‌طوری اعلام کردند که لزومی ندارد که ما بندر هرمزگان را این همه توسعه دهیم در حالی که هنوز منابعی داریم که نزدیک‌تر به تهران است یک عده‌ای این کار را می‌کردند یک عده‌ای هم می‌گفتند آقا بندر وارداتی اصلاً‌ نمی‌خواهیم.
 
*استدلالشان این بود که یعنی جاهای دیگر را توسعه دهیم و اینقدر هزینه نکنیم؟

ـ بله هزینه نکنیم و نیاز هم نداریم. ما چه نیازی داریم به بندر که می‌خواهیم واردات داشته باشیم ما اصلاً واردات نمی‌خواهیم. بنابراین پروژه‌ای را که حوض‌شکن سه فاز کشیده شده یکدفعه گفتیم نمی‌خواهیم. جالب است که این ایتالیایی آنقدر آن شب خوشحال شد که مدیر عامل سازمان به ایشان وقتی به او گفت ما نمی‌خواهیم او 25 دستگاه خودرو صفر تویوتا به من هدیه کرد. یعنی آمد گفت که من دیگر دارم از خدمت شما مرخص می‌شوم. از شدت خوشحالی این کار را کرد. حقیقت این بود که باید تعدیل می‌شد در قیمت پروژه و طبق قرارداد نمی‌توانست و پیش‌بینی نکرده بودند اجازه داشت تا 25 درصد این ضریب قرارداد تعدیل پیدا کند در حالی که انقلاب که شده بود ما حساب کردیم هشت برابر هزینه ساخت بالا رفته بود یعنی یکسری امکانات بندرسازی باید از همان کوه‌ها و معادن آنجا انجام می‌شد. آن کوه‌ها و معادن دیگر قیمت پس از انقلاب را نداشتند بعد این افتاده بود به این حالتی که باید از منابع خودش خرج می‌کرد. بنابراین بالاخره به من گفت کانال‌های خاص به من کمک کرد که این پروژه معلق شود و من از ایران بروم.
 
*می‌خواهم بدانم که آیا اگر هر سه فاز بندر شهید رجایی توسط شرکت ایتالکو در زمان موعد خودش تحویل داده می‌شد آیا ما می‌توانستیم این پیش‌بینی را کنیم تحت عنوان همان شرایطی که ما در این مملکت داریم چه قبل از انقلاب و چه بعد از انقلاب الان در نقطه مناسبی در منطقه بودیم مثلا بجای جبل علی ؟

ـ نه، مساله مدیریتی داریم. ما در سخت‌افزار مساله‌ای نداریم. ما مساله نرم‌افزاری داریم. یعنی اگر سه فازش هم آماده می‌شد مطمئناً نقشی که الان جبل علی دارد ایفا می‌کند ما نمی‌کردیم.اداره بازرگانی در جهان اساسا دولتی نیست. اما ما در این کشور، اعمال تصدی برایمان لذتبخش است. یعنی ما الان هرچی به دولت بگوییم آقا کار تصدی را شما انجام ندهید بندرداری یک کار تصدی است. دراین کار تصدی گری شما کجایش هستید؟ ولی خب بالاخره مشتری دارد درحقیقت عملاً ملموس است کاری که دارد انجام می‌‌شود و شما عدد و رقم می‌بینید. بنابراین ما اگر سه فازش را هم درست می‌کردیم مانند وضعیت الانی هست که در بنادر دیگر داریم.
 
*در سال های اخیر، صحبت از فاز 5 و6 است. در حالی که اصالتاً این بندر قرار بود سه فاز داشته باشد. جدیداً هم فاز 3 کلنگ‌زنی شده در حالی که فاز 2 به نظر میآ‌ید نتوانسته به اهداف اولیه‌اش برسد. به نظر شما آیا راه اندازی این فازها چقدر واقع‌بینانه است؟ ما این بندر در 6 فاز تصور کنیم آیا این فقط یک واکنش احساسی به بنادر دیگر مانند جبل علی نیست؟ آیا قرار نیست ما در روی کاغذ جواب دهیم به داخلی یا یک واقعیت‌هایی هم در پشت این نهفته است و ما می‌توانیم این شش فاز را بسازیم و به نتیجه مطلوب هم برسیم؟

ـ اینها واقعاً هیجانی است یعنی اصلاً در واقعیت معنا ندارد. من سال 65 بندر شهید رجایی و باهنر را شب تعطیل کردم. حالا حساب کنید که ما در منطقه‌ای بودیم که 85 درصد واردات دریایی ایران از طریق بندر شهید رجایی و باهنر بود و حساب کنید یک بندری را که شاهراه ورود کالا به داخل کشور هست بعد بنده رفتم پیشنهاد کردم که این بندر را می‌خواهم شبانه تعطیل کنم .استاندار وقت همین آقای خرم به من گفتند که با تعطیلی شب اینجا شیلی خواهد شد. من گفتم راندمان بندر تغییری نخواهد کرد. با مسوولیت خودتان این کار را کنید به مدیر عامل سازمان گفتم آقا این بندر را می‌خواهم شبانه تعطیل کنم گفتند با اجازه استانداری و با مسوولت خودتان انجام دهید. یک ماه قبل نامه دادیم به معاونت حمل و نقل جاده‌ای وزارت راه که ما از اول مهر سال 1364 بندر از ساعت 10 شب تا 6 صبح تعطیل است. یک داستان‌هایی هم پیش آمد ولی بالاخره تعطیل‌اش کردیم. هیچ تهدیدی هم در راندمان بندر اتفاق نیفتاد به دلیل اینکه آنقدر بهره‌وری و کارایی ما پایین بود که هنوز هم ظرفیت‌های استفاده‌نشده بسیار بالایی داریم. حالا شما بیایید حوضچه بسازید، فاز دوم و سوم افتتاح کنید به نظر من این ها هزینه‌هایی است که نمی‌دانم چه کسی می‌خواهد جوابگوی اینها باشد.
 
* اگر بخواهیم واقع‌بینانه نگاه کنیم به وضعیت کنونی بندر شهید رجایی اگر بخواهیم یک سخت‌افزاری را بسازیم و آماده کنیم آن سخت‌افزار می‌تواند در چه فاز و شرایطی باشد؟ چطور ما می‌توانیم بندر را اجازه ندهیم اینقدر بزرگ شود و در عین حال راندمان خوبی هم داشته باشیم و بتوانیم رقابت کنیم؟

ـ بندر شهید رجایی حداکثر عملکردش به دو میلیون تی‌یو رسیده است. اما در بندر جبل علی 12 میلیون تی‌یو است و برای 17 میلیون تی‌یو برنامه‌ریزی کرده اند.بنابراین فاصله ها جدی است. بعد وقتی شما وارد بندر جبل علی می‌شوید میزان کانتینری که در آن محوطه است یک‌پنجم میزان کانتینری در بندر شهید رجایی است. بنابراین می‌خواهم عرض کنم که فقط ورودی مساله نیست. اصلاً بحث سخت‌افزار و نرم‌افزار به گونه ای طراحی شده که ما هزینه‌ اقتصادی برای مملکت ایجاد می‌کنیم. به عبارتی ما هزینه‌ها را طوری بالا بردیم که تماماً برخلاف معیارهای اقتصادی است و در نتیجه برای مصرف‌کننده همواره گران تمام می شود. در حالی که آن طرف نگاه ‌کنید می‌‌بینید که 6 برابر ظرفیت کانتینری ماست. چون جبل علی مدام در حال حرکت است و اینجا همه در حال سکون. یعنی شما در حالت سکون مدام می‌خواهید ظرفیت‌تان را توزیع کنید.



منبع: مانا